• Stefano Campolo

Fallimenti, fusioni e nuove imprese

Bilancio di un anno disastroso per il trasporto aereo globale



La pandemia da Covid19 ha avuto un impatto tale che nel 2020, oltre a ridurre drasticamente la domanda di trasporto di circa due terzi, ha rallentato artificialmente acquisizioni, fallimenti e avvio di nuove compagnie aeree. Da marzo in poi, quando gli aerei sono stati progressivamente messi a terra in tutto il mondo, il settore è rimasto congelato. Già dalla primavera scorsa i governi dei sei continenti sono andati in soccorso delle linee aeree con svariati strumenti, dai sussidi diretti al sostegno dell'occupazione. Le misure hanno garantito la mera sopravvivenza di numerose aziende, anche di quelle in palese difficoltà già da prima dello scoppio della pandemia e per motivi del tutto slegati all'emergenza sanitaria e al blocco dei voli.


NON VOLANO PIÙ


Il limitato numero di fallimenti registrato nel 2020 si spiega con il supporto finanziario senza precedenti concesso da tutti i governi. Le compagnie che non hanno fatto in tempo ad arrivare a marzo sono state costrette a ripiegare le ali. È il caso delle italiane Ernest e Air Italy. La prima ha ricevuto dall'Enac la revoca della licenza esattamente un anno fa, a gennaio 2020, mentre sulla seconda, erede di Alisarda e Meridiana, hanno influito le decisioni della proprietà - Aga Khan e Qatar Airways, di fermare un'emorragia di denaro di lunga data e senza prospettive di miglioramento viste le rigidità sindacali.


Ma il fallimento pre-crisi più importante è stato senza dubbio quello del vettore regionale britannico Flybe, che ha perso la sua lunga battaglia per la sopravvivenza all'inizio di marzo dopo 40 anni di volo. Sotto pressione dal punto di vista finanziario, l'epidemia del Covid ha dato il colpo di grazia alla compagnia a cui poco è servito il supporto del consorzio Connect Airways formato da Virgin Atlantic e Stobart Aviation.


Una volta scoppiata la pandemia, è stato l'intervento finanziario pubblico, sia attraverso aiuti di Stato diretti che misure di sostegno alle imprese come i programmi di protezione del lavoro, a limitare il numero di fallimenti del 2020. Le chiusure registrate in corso d'anno restano dunque nel campo delle decisioni strategiche delle proprietà, non nell'impossibilità effettiva di rimanere operative. A cessare le operazioni sono state quindi soprattutto compagnie affiliate a gruppi e aziende di maggiori dimensioni che hanno preferito contenere le perdite concentrandosi sulle attività principali.


Ne hanno fatto le spese AirAsia Japan, Cathay Dragon, NokScoot, LATAM Airlines Argentina, Level Europe, SunExpress Germany e Tigerair Australia. Negli Stati Uniti diversi operatori regionali che fungevano da feeder per le tre grandi compagnie nazionali hanno chiuso i battenti. Ad aprile è toccato a Trans States Holdings Compass Air e Trans States Airlines, mentre a fine settembre ha lasciato a terra gli aerei ExpressJet Airlines dopo che United Airlines ha consolidato i voli feeder Embraer ERJ-145 con CommutAir.


Più vicino a noi, il 26 dicembre il governo montenegrino ha staccato la spina a Montenegro Airlines decidendo di non confermare i sussidi a un vettore che perdeva in media 10 milioni di euro l'anno per trasportare meno di 600 mila persone con 4 aerei.


In America Latina, i tre principali gruppi attivi, LATAM, Avianca e Aeromexico hanno presentato domanda di concordato (Chapter 11) negli Stati Uniti nella speranza di avere lo spazio finanziario indispensabile per la ristrutturazione e un eventuale rilancio. Mossa simile l'ha fatta Norwegian assicurandosi una protezione dei creditori in base alle normative irlandese e norvegese mentre prosegue la ristrutturazione della compagnia già in cattive acque da almeno un paio d'anni.


Nel Pacifico, a Virgin Australia è riuscita a novembre una complessa operazione di ristrutturazione grazie anche alla nuova proprietà Bain Capital dopo essere entrata in amministrazione volontaria. La consorella Virgin Atlantic, nel frattempo, ha completato una ricapitalizzazione finanziata da privati.


Infine in Sud Africa, Comair - affiliata di British Airways e operativa con il brand Kulula - ha portato a termine la ristrutturazione avviata il 5 maggio 2020 e ha ripreso a vendere biglietti da novembre. I primi voli sono stati effettuati a dicembre.


FUSIONI E ACQUISIZIONI


La più grande fusione in corso è stata provocata dalla crisi e non poteva essere altrimenti. A novembre Korean Air ha annunciato l'intenzione di acquisire il vettore rivale Asian Airlines, con il beneplacito del governo sudcoreano che sta favorendo l'operazione garantendo 800 miliardi di won (circa 6 milioni di euro) attraverso la Korea Development Bank.


L'accordo riunisce i due principali operatori di rete della Corea del Sud che a loro volta controllano alcune compagnie regionali low cost. A differenza di altri paesi con popolazione inferiore a 100 milioni, la Corea del Sud ha avuto finora due vettori tradizionali che si sono fatti concorrenza sulle rotte internazionali e intercontinentali, il che gli conferisce uno "svantaggio competitivo" rispetto a paesi come Germania, Francia, Paesi Bassi, Gran Bretagna e Singapore, che invece dispongono di un'unica grande compagnia aerea. La fusione con Asiana consentirà a Korean Air di competere con le mega compagnie aeree globali.


Korean Air, uno dei partner fondatori dell'alleanza SkyTeam (di cui fa parte Alitalia), prevede di presentare un piano di integrazione entro marzo relativo all'acquisizione di Asiana, che è invece membro del gruppo Star Alliance (Lufthansa). Il piano di integrazione prevede la fusione anche delle sussidiarie low cost di entrambi i vettori: Jin Air, Air Busan e Air Seoul.


Sempre in Corea è saltata la fusione tra Jeju Air e Eastar Jet, mentre in Europa l'accordo di LOT Polish Airlines per acquisire Condor (compagnia charter tedesca già parte del gruppo Thomas Cook fallito a settembre 2019) è naufragato ad aprile in piena pandemia.


Restando nel vecchio continente sono ancora in corso le trattative di IAG per l'acquisto di Air Europa dopo aver chiuso la low cost Level. L'affare doveva essere pronto per metà del 2020, ma sembra che il gruppo a cui fanno capo British, Iberia e Aer Lingus abbia tentato di rinegoziare i termini.


Dall'altra parte dell'Atlantico, dopo un anno e mezzo di trattative dovrebbe essere tutto pronto per l'acquisto di Air Transat da parte di Air Canada


NUOVI DECOLLI


Nonostante l'anno incredibilmente difficile, alcune nuove imprese si stanno affacciando nei cieli. Non si tratta di grandi compagnie, più che altro di ampliamento di operazioni, joint venture e spin off, ma comunque rappresentano un segnale di vitalità del settore durante un periodo estremamente complicato.


A dicembre, la compagnia aerea canadese OWG ha effettuato il suo volo inaugurale di linea, dall'aeroporto Pearson International di Toronto all'aeroporto di Santa Clara Abel Santamaria a Cuba. La compagnia aerea è un progetto del vettore charter canadese di passeggeri e merci Nolinor Aviation, che ha annunciato l'intenzione di lanciare il nuovo marchio a luglio, nel mezzo della crisi del coronavirus. I due Boeing 737-400 della flotta sono vetusti, 30 anni ciascuno e saranno 31 in primavera, ma la compagnia è fiduciosa del successo dell'impresa.


OTT Airlines, controllata di China Eastern Airlines, ha effettuato il suo primo volo il 28 dicembre. L'unità, i cui piani sono stati svelati a febbraio, si concentrerà sull'operatività di velivoli fabbricati in Cina - inizialmente jet regionali Comac C919 e Comac ARJ21 - sui voli nazionali all'interno della Cina continentale. Quest'ultimo mercato è già tornato ai livelli di capacità pre-pandemica.


Anche una nuova start-up sudafricana Lift Airlines ha effettuato il suo primo volo a dicembre. La compagnia aerea, che è una collaborazione tra investitori privati e l'operatore sudafricano di wet lease Global Aviation, si unisce al mercato domestico duramente colpito in un momento di rinnovata concorrenza.


Accanto al rinnovato Comair, che opera voli con i marchi British Airways e budget Kulula, la nuova Airlink - già South Africa Airlink - opera da fine 2020 in modo indipendente con il proprio marchio dopo la fine della lunga collaborazione con South African Airways. Da allora emette biglietti con il proprio codice 4Z e ha siglato accordi di interlinea con Air France, British Airways, Emirates, KLM, Qatar Airways e United Airlines.


Da parte sua, SAA è ancora impantanata in una dolorosa ristrutturazione, più di un anno dopo essere entrata in procedura di concordato, mentre il vettore regionale di proprietà statale SA Express rimane a terra e in liquidazione provvisoria alla ricerca disperata di un acquirente.


Una delle prime nuove operazioni avviate nel 2020 dopo la pandemia è stata la compagnia aerea di Abu Dhabi in joint venture tra Air Arabia ed Etihad Airways. Il lancio della low cost è stato ritardato a causa dell'epidemia di Covid e i voli sono cominciati a luglio sulle rotte verso l'Egitto.


Il vettore europeo low cost Wizz Air sperava di lanciare voli nel 2020 con la propria attività ad Abu Dhabi, una joint venture con la holding statale degli Emirati, ADQ. Le restrizioni di viaggio hanno impedito l'avvio delle operazioni. Ora Wizz Air prevede di lanciare il suo primo volo il 15 gennaio verso Atene, parte di una rete di destinazioni nelle regioni del Mediterraneo e del Caucaso.


La start-up sudcoreana Aero K - in cantiere da diversi anni - ha ottenuto la licenza operativa il 28 dicembre a seguito di precedenti ritardi dovuti allo scoppio del coronavirus. Il vettore punta a lanciare il servizio Jeju-Cheongju alla fine di gennaio o all'inizio di febbraio.


Sempre a dicembre, la start-up brasiliana Nella Airlines ha rivelato i piani per il lancio di voli passeggeri e cargo entro la fine del primo trimestre 2021 con aerei ATR e Boeing.


I piani per un nuovo vettore ucraino low cost chiamato Bees Airline sono emersi a novembre quando Swiss Aviation Software ha rivelato la selezione del suo pacchetto AMOS da parte della start-up per gestire i processi di manutenzione. Il vettore prevede di operare servizi charter da Kiev a Mombasa il 16/24 aprile 2021 e il 3 maggio 2021. Le operazioni dovrebbero partire

alla fine di gennaio 2021 con due Boeing 737-800 da 189 posti. Il vettore prenderà in consegna altri due 737-800 nella primavera del 2021. Attualmente è in attesa della certificazione da parte delle autorità ucraine.


A Hong Kong, Greater Bay Airlines ha presentato una domanda per un certificato di operatore aereo nel luglio 2020 e sta cercando di iniziare i servizi nell'estate del 2021. Greater Bay Airlines è sostenuta da Huang Chubiao, che è anche il fondatore di Donghai Airlines.


Tra le attività in corso vanno segnalati i tentativi di riportare in vita l'indiana Jet Airways, crollata sotto il peso dei debiti nella primavera 2019 e la britannica FlyBe. Jet potrebbe ripartire entro l'estate dopo che i suoi creditori in ottobre hanno approvato un'offerta dell'imprenditore Murari Lal Jalan e della società di gestione patrimoniale Kalrock.


Nel frattempo, è stato riferito che gli amministratori di Flybe a ottobre avrebbero venduto le attività della compagnia aerea a Thyme Opco con l'obiettivo di riprendere le operazioni regionali nel 2021. Thyme Opco ha legami con Cyrus Capital Partners, che è stato uno dei sostenitori del consorzio Connect Airways.


Infine in Italia, dove è pronta al lancio EGO Airways, i cui particolari ve li sveleremo nei prossimi giorni.